L’Unimog est bien connu à travers le monde. Son succès n’est pas banal, car il lui a fallu un parcours digne de nom. Cette marque de voiture a une histoire de 75 ans plus que formidable qu’il faudra connaître.
L’histoire de l’Unimog depuis l’après-guerre
Déjà en 1945, c’est-à-dire suite à la guerre, le développement de l’Unimog a commencé. À cette époque, l’idée était de créer un véhicule tracteur qui pourra être d’une grande utilité pour l’agriculture. Cette idée vient d’Albert Friedrich. Quelques années après les ingénieurs ont sorti de ce cadre un nouveau véhicule qui ne serait plus destiné directement aux activités agricoles.
C’est ainsi qu’en 1946 le premier modèle de la marque a été conçu. Pour faire valoir les compétences et donner plus de crédibilité à la marque, le projet de construction en série a été mis en place. De multiples versions ont été conçues jusqu’à aujourd’hui.
2021 année des 75 ans de l’Unimog
Le camion tout-terrain est devenu un objet de culte. L’histoire de l’Unimog commence en fait dans les champs, lorsque l’Allemagne était en ruines. Lorsque le Morgenthauplan, après la Seconde Guerre mondiale, prévoyait de transformer l’Allemagne en un État purement agricole, Albert Friedrich a mis sur papier les premières études d’un véhicule utilitaire agricole à quatre roues motrices dans un modèle à traction avant – le véhicule automobile universel. En 1945, un contrat a été signé avec la société Erhard & Söhne de Schwäbisch-Gmünd, qui a pu présenter le premier prototype carrossable un an plus tard. L’Unimog est né.
Un véhicule Daimler
Albert Friedrich, le père spirituel de l’Unimog, a puisé dans ses propres idées anciennes pour concevoir le nouveau véhicule agricole universel. En tant que responsable du développement des moteurs d’avion de Daimler à Berlin, il avait déjà produit en 1942 des esquisses pour un véhicule d’équipage à direction avant, dont l’Unimog bénéficiera plus tard dans une large mesure, jusqu’aux essieux portiques.
Ces projets sont de nouveau d’actualité lorsque Friedrich rencontre par hasard Heinrich Rößler en 1945 dans l’usine Daimler d’Untertürkheim, ravagée par la guerre. Comme Friedrich, cet ancien collègue de la production de moteurs d’avion avait entre-temps lancé ses propres réflexions sur un véhicule utilitaire agricole, car il voyait lui aussi dans ce concept la seule possibilité de pouvoir travailler à nouveau comme ingénieur automobile dans l’Allemagne d’après-guerre sous l’administration des Alliés.
D’ailleurs, les premiers accords avec la société Erhard & Söhne pour la construction de l’Unimog étaient également basés sur l’époque Mercedes des deux ingénieurs. L’entreprise était à l’époque un fournisseur de pièces pour Daimler-Benz et, comme eux, elle était à la recherche de nouveaux domaines d’activité.
Avec Friedrich et le fabricant Franz Catta, Erhard & Söhne a assuré le financement du projet, et Friedrich a pu s’atteler à la conception. Les premiers dessins pour le « Véhicule universel motorisé pour l’agriculture » impliquent encore un concept de moteur arrière, similaire à celui que Puch mettra en œuvre plus tard dans la construction du Haflinger. Cependant, en 1946, ce modèle était devenu le modèle final avec un moteur avant, des essieux portiques et quatre roues de taille égale. La société de construction mécanique Boehringer, basée à Göppingen, a été impliquée dans la planification dès le début, et en 1948, la production complète a été confiée à Boehringer, Erhard & Söhne restant à bord en tant que fournisseur de pièces.
Officiellement une Mercedes depuis 1950
Mercedes a même fourni le tout premier moteur diesel pour l’Unimog : Le moteur à huile (OM) 636 dans la version I-U. Enfin, le 27 octobre 1950, six représentants de la « Unimog Entwicklungsgesellschaft » et deux représentants de l’ancienne Daimler-Benz Aktiengesellschaft signent un document discret mais très important. Sur seulement deux pages dactylographiées et avec seulement cinq points dans le contrat, les parties concernées ont accepté de vendre l’Unimog et tous les droits y afférents au groupe basé à Stuttgart. L’accord stipule littéralement : » L’Unimog-Ges., qui abandonne ses activités, transfère à Daimler-Benz A.-G. la libre propriété et l’exploitation sans restriction de tous ses actifs, constitués des droits relatifs à l’Universal-Motorgerät-Unimog et aux équipements complémentaires développés par l’Unimog-Ges. « .
Le premier modèle Unimog était équipé d’un moteur diesel Mercedes
Cela a décidé du sort de l’Unimog, qui a été développé immédiatement après la fin de la guerre. L’Unimog, initialement conçu comme un simple véhicule utilitaire agricole, a été produit en série (manuelle) par Boehringer à Göppingen en 1949. Il est apparu très tôt que les possibilités de ce véhicule utilitaire léger et très tout-terrain allaient s’étendre bien au-delà de l’utilisation agricole. L’énorme demande qui s’est abattue sur la Maschinenfrabrik Gebr. Boehringer après la première présentation officielle à l’exposition agricole de Francfort à l’été 1950 a fait comprendre aux responsables que d’énormes investissements seraient nécessaires pour une production en série fortement élargie. En tant que fournisseur de moteurs, Daimler-Benz avait déjà à cette époque des liens correspondants avec l’Unimog.
Le premier modèle Unimog était équipé de l’OM 636 de Daimler-Benz. À l’époque, Boehringer avait installé les premiers exemplaires du moteur diesel de 1,7 litre dans l’Unimog, avant même que l’entreprise de Stuttgart ne commence à monter ce diesel dans la 170 D (W136). L’unité Unimog avait une puissance de 25 ch, tandis que les moteurs OM 636 ultérieurs des voitures Mercedes à cylindrée augmentée avaient une puissance de plus de 40 ch dans certains cas.
L’achat de l’ensemble du projet Unimog n’était pas une fatalité pour Daimler-Benz, mais rétrospectivement, il s’est avéré être un coup de chance. L’Unimog a pu faire ses preuves dans d’innombrables applications civiles et militaires au fil des décennies, l’application agricole d’origine devenant de moins en moins importante. Dès 1951, la production de l’Unimog est transférée de Göppingen à l’usine Mercedes de Gaggenau. Après le déménagement de la production de l’Unimog vers l’usine de camions de Wörth, le musée de l’Unimog a été ouvert sur le site de production d’origine à Gaggenau en 2006.
Daimler-Benz n’a payé que 600 000 marks pour l’Unimog
D’ailleurs, ce n’est pas seulement le contrat ultra-court, qu’aujourd’hui d’innombrables juristes d’entreprise passeraient probablement des mois à peaufiner, qui était spectaculaire. Le prix d’achat est également étonnant : 600 000 Deutschmarks, » divisés en 6 chèques de 100 000 DM chacun « , ont été convenus par les signataires le 27.10.1950. Pour mettre ce prix en perspective : Pour le modèle de base de la Coccinelle VW de 1950, environ 4 800 D-Mark étaient dus à l’époque. Dans le cas de la reprise d’Unimog, on peut parler d’un véritable prix d’aubaine par rapport aux normes actuelles.
Ce qui a commencé comme une machine véritablement universelle pour l’agriculture et l’élevage est devenu aujourd’hui une famille de modèles très diversifiée. Aujourd’hui, il existe un Unimog adapté à chaque application imaginable, qu’il soit petit et maniable ou grand et puissant, avec d’innombrables accessoires, superstructures et transformations. En 75 ans, l’Unimog a mérité le titre d' »universel » : aucun autre véhicule au monde n’est aussi polyvalent.
Les séries des Unimog et la nomenclature
Il est parfois difficile pour un néophyte de comprendre la numération des Unimog. Chaque modèle et chaque série d’Unimog est détaillée sur ce site. La série des U600, U800, U9000 et U1100 constitue celle des modèles assez basiques ayant un look ancien. Des modèles le plus modernes sont parus un peu plus tard. Il s’agit des Unimogs qui portent les numéros suivants : U1000, U1300, U1500 et U1700. Actuellement, les séries 4023 et 5023 sont celles qui sont commercialisées en plus du porte outils de la série 405.
En 1948, la production en série a débuté. Les Unimogs ont longtemps été utilisés à plusieurs fins. Ils sont non seulement des véhicules de travail, mais aussi de véhicules de loisirs. Leur facilité d’accès aux divers terrains est l’une des grandes qualités dont ils sont détenteurs. Mercedes rachète le projet de construction d’Unimog chez Boehringer en 1950. C’est trois ans plus tard que Mercedes mit son logo sur l’Unimog.
L’Unimog comme véhicule de loisir pour des expéditions
Les véhicules militaires conviennent généralement très bien comme véhicules d’expédition. La raison en est qu’il existe des véhicules avec peu de kilométrage et très bien entretenus. Les véhicules militaires sont généralement équipés de manière optimale pour les déplacements sur de longues distances, sans systèmes hydrauliques et autres accessoires/installations inutiles. Cependant, ce sont souvent des marques et des modèles exotiques qui rendent l’approvisionnement en pièces de rechange coûteux et difficile. L’Unimog est ici l’une des rares exceptions, il est également disponible en version civile. L’approvisionnement en pièces de rechange est très bon, la densité de concessionnaires dans le monde est excellente et il y a suffisamment de pièces identiques à celles des autres camions de la famille Mercedes.
Quel Unimog convient comme véhicule à aménager
L’Unimog bénéficie d’un large éventail de variantes. Tous ces nombreux modèles ne conviennent pas comme véhicule de tourisme. Des essieux avec un rapport trop court, un empattement trop court ou des équipements agricoles rendent l’Unimog inadapté. De même, l’utilisation antérieure du véhicule peut le rendre plutôt inadapté, un véhicule de service hivernal ou un véhicule d’exploitation minière de surface ne devrait pas être envisagé. Cependant, il est de plus en plus difficile d’obtenir de bons véhicules. D’une manière générale, il vaut mieux dépenser un peu plus d’argent pour un véhicule de base en bon état et bien équipé que de le restaurer ensuite et d’en améliorer l’équipement. Ici, vous pouvez économiser beaucoup d’argent.
Mais passons maintenant aux modèles de véhicules. Les désignations des véhicules ne suivent pas une logique continue. Pour nos superstructures, nous utilisons généralement le modèle 435.115, 437.111 ou 437.116, ces 6 numéros sont le début du numéro de châssis. En gros, on peut dire que les modèles qui commencent par 435 ou 437 ou la désignation commerciale U1300L, U1350L ou U1550L conviennent. Les véhicules sont disponibles dans des empattements de 3250 mm, 3700 mm et plus rarement 3800 mm. Avec l’empattement, le poids et aussi le rayon de braquage augmentent, ce qui annule l’un des avantages de l’Unimog.
En ce qui concerne le poids, la chose la plus simple à regarder est le nombre de goujons de roue. Les essieux à 6 trous sont réservés aux Unimogs légers (jusqu’à environ 8,5 t de PTAC) et seuls ceux-ci doivent être utilisés. Les essieux à 10 trous marquent la série lourde. Ces Unimogs sont construits pour transporter de lourdes charges et disposent donc d’essieux, de châssis et d’accessoires massifs. Le châssis est conçu pour des charges lourdes et est donc beaucoup trop dur pour la tonne environ d’un corps vivant léger.
Une variante 6×6 (trois essieux moteurs) très rare peut être vue de temps en temps comme camping-car. Ces véhicules sont totalement inadaptés et ne présentent aucun avantage mais seulement des inconvénients pour le voyageur. Ils sont particulièrement lourds, ont un très mauvais rayon de braquage, une technologie plus sensible, un comportement moins agile, un châssis trop dur et une usure élevée des pneus.
U1550L
Les modèles 424, 425 ou 427 ne conviennent pas. Ces véhicules ont un châssis conçu pour un usage agricole.
Avec les types appropriés, il faut toujours faire attention à l’année de fabrication à partir de 1987. C’est à partir de cette année de fabrication qu’a été installé le moteur OM366, nettement plus moderne, qui était déjà équipé d’un turbocompresseur en série. Plus tard, un refroidisseur intermédiaire a été ajouté. La puissance de ces moteurs pouvait être augmentée plus facilement, ce qui facilitait l’utilisation d’engrenages divisés et d’essieux à plus long rapport.
À partir de l’année modèle 1989, la transmission UG3/65, plus puissante, a été installée. Ces boîtes de vitesses ont une synchronisation différente et peuvent désormais transmettre un couple de 650 Nm au lieu de 400 Nm. Un autre avantage est la possibilité d’installer ultérieurement un refroidisseur d’huile de boîte de vitesses, ce qui n’aurait été possible avec le prédécesseur UG3/40 qu’au prix d’une forte augmentation des dépenses.
Les boîtes de vitesses sont interchangeables dans tous les véhicules mentionnés ci-dessus, c’est pourquoi nous installons également les nouvelles boîtes de vitesses synchrones doubles de la U4023 avec boîte de vitesses manuelle dans les véhicules plus anciens à la demande du client. Outre la facilité de passage des vitesses, le rapport de démultiplication plus long est un avantage décisif par rapport aux anciennes boîtes de vitesses. Il est donc possible de renoncer à l’installation d’une boîte de vitesses à deux étages.
U1350L
Les essieux utilisés ont également évolué, de sorte qu’il existe essentiellement deux variantes, les essieux en trois parties et les essieux en deux parties. Ici, les essieux en 2 parties sont à préférer, ils ont un plus grand volume d’huile dans la transmission et donc une largeur de voie plus grande de 3cm. Ils sont considérés comme plus robustes.
On entend souvent parler d’essieux longs et courts. Les essieux longs sont presque une condition sine qua non pour un camping-car, car ils réduisent considérablement le régime moteur et donc aussi le niveau de bruit. Outre les essieux « longs », il existe également des essieux « extra longs », mais ils sont très rares et présentent l’inconvénient de rendre le véhicule trop rapide en 1ère vitesse pour les terrains difficiles. Il est donc préférable d’équiper ultérieurement une boîte de vitesses à doubleur de gamme, si vous souhaitez conduire sur des terrains difficiles.
Les avantages d’un Unimog
L’Unimog est un véhicule mature et largement testé, doté de caractéristiques tout-terrain exceptionnelles. En plus de son statut culte et de sa grande base de fans, c’est sa compacité qui le distingue. Aucun autre véhicule de cette taille n’a un rayon de braquage aussi réduit, est aussi facile à réparer (une exigence des spécifications militaires) et est aussi performant en tout-terrain qu’un Unimog. Si vous pensez qu’un véhicule tout-terrain est trop petit et un MAN trop grand, vous finirez presque inévitablement par choisir l’Unimog. Alors que les Sprinter, Daily et autres ne sont que conditionnellement robustes avec leur technologie de voiture particulière installée, l’Unimog avec sa technologie de camion léger est robuste et sa valeur est stable lorsqu’il est utilisé correctement.
L’Unimog est ou a :
- très bien adapté à une utilisation tout-terrain
- une garde au sol et angle de pente élevés
- un très petit rayon de braquage
- un bon approvisionnement en pièces de rechange dans le monde entier
- disponible en différents empattements et versions
- une grande communauté de fans dans le monde entier
- avec une largeur de 2,3m et une longueur de 6m très compact (empattement 3250mm)
- des équipements importants (serrures, réductions)
- de nombreux accessoires disponibles (RDRA, split gear, reduction gear)
Une exceptionnelle évolution de l’Unimog Mercedes
La marque a fait ses preuves depuis 75 ans. Bien que les constructions aient évolué, la marque a toujours gardé ses fondamentaux. Le style imposant et agressif demeure le même.
L’histoire de l’Unimog n’est pas des moindre. Elle est exceptionnelle et montre d’ailleurs les raisons de la crédibilité des Unimogs.